Ý tưởng cơ bản của mô hình tức thời là tránh lãng phí. 

Bằng cách yêu cầu các nhà cung cấp giao các bộ phận đến dây chuyền vài giờ hoặc vài ngày trước khi lắp ráp, các nhà sản xuất ô tô không phải trả tiền cho những gì họ không sử dụng. 

Từ đó, họ tiết kiệm chi phí lưu kho và nhân sự quản lý chúng.

Tuy nhiên, khi chuỗi cung ứng trở nên toàn cầu hơn và các nhà sản xuất ô tô ngày càng phụ thuộc vào các nhà cung cấp đơn lẻ, hệ thống này trở nên bất lợi. 

Lấy ví dụ Ford Motor và chiếc bán tải F-150 của hãng này.

Đây là loại xe bán chạy nhất ở Mỹ. Phiên bản mới nhất được trang bị công nghệ bao gồm hệ dẫn động xăng-điện hybrid và phần mềm tự động kiểu Tesla.

Khi quá trình tiêm chủng tăng tốc, người Mỹ đã mua khoảng 200.000 chiếc F-150 trong quý I/2021 - cao nhất trong 13 năm. 

Tuy nhiên, nguồn cung đang thiếu hụt. Các nhà máy đã ngừng hoạt động hoặc hạn chế sản xuất trong cả tháng 4 và tình trạng chậm lại có thể sẽ tiếp tục kéo dài ít nhất là giữa tháng 5.

Ashwani Gupta, Giám đốc điều hành của Nissan Motor cho rằng mô hình tức thời được thiết kế để mang lại hiệu quả kinh tế cho chuỗi cung ứng. 

Nhưng hậu quả của một cuộc khủng hoảng chưa từng có như Covid-19 đã cho thấy "sự mong manh của mô hình chuỗi cung ứng này".

Xe bán tải Ford F-150 tại một sân đỗ. Xe bán tải Ford F-150 tại một sân đỗ.

Một trận bão tuyết kinh hoàng ở Texas vào giữa tháng 2 đã đóng cửa một nhà máy lọc dầu cung cấp sản lượng 85% hạt nhựa được sản xuất tại Mỹ. 

Hạt nhựa là một trong các nguyên liệu thô ít tốn kém nhất trong ô tô. Chúng được dùng trong nhiều bộ phận, nhất là đệm ngồi và các đại lý không thể bán ô tô không có ghế ngồi.

Cuối tháng 3, Toyota đã ngừng sản xuất tại một số nhà máy ở Mỹ do tình trạng thiếu hụt nguyên liệu, làm ảnh hưởng đến việc sản xuất một số mẫu xe bán chạy của hãng, bao gồm cả chiếc thể thao đa dụng RAV4.

Sheldon Klein, luật sư tại Butzel Long, công ty tư vấn cho các nhà cung cấp cho biết một số nhà cung cấp đang bay từ châu u sang Mỹ. "Đó chỉ là vấn đề kinh tế", ông nói, "Tốt nhất là bạn nên thảo luận rõ ràng với khách hàng về việc giảm một phần chi phí".

Nhu cầu thay đổi đột ngột, thời tiết khắc nghiệt và một loạt sự cố khác khiến các nhà sản xuất ô tô phải thay đổi quan niệm cơ bản rằng họ có thể nhận được các bộ phận cần thiết khi cần.

Một cú sốc khác khiến mọi người tiếp tục phải nghĩ lại là trận động đất năm 2011 ở miền bắc Nhật Bản, ảnh hưởng đến các nhà cung cấp của Toyota, như hãng chip Renesas Electronics. 

Người phát ngôn Shino Yamada cho biết sau trận động đất, hãng xe đã phải xúc tiến truy xuất nguồn gốc linh kiện đến các nhà cung cấp thứ cấp. 

Theo thời gian, Toyota đã xây dựng một cơ sở dữ liệu bao gồm khoảng 400.000 mặt hàng và đạt tới 10 lớp thứ cấp.

Đối với một số thành phần nhất định, Toyota đã yêu cầu các nhà cung cấp tăng lượng dự trữ. 

Hàng tồn kho của nhà cung cấp lớn nhất cho Toyota, như Denso, hiện tương đương khoảng 50 ngày trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3/2020. Con số này tăng từ 38 ngày năm 2011.

Những nỗ lực của Toyota đã giúp hãng vượt qua tình trạng thiếu chất bán dẫn trong năm nay tốt hơn nhiều đối thủ. Giờ đây, nhiều đối thủ khác cũng lại bắt đầu học theo cách chuyển mình của Toyota trong thay đổi chuỗi cung ứng.

Bánh xe Camry trong dây chuyền tại nhà máy sản xuất của Toyota ở Georgetown, Kentucky năm 2019. Bánh xe Camry trong dây chuyền tại nhà máy sản xuất của Toyota ở Georgetown, Kentucky năm 2019.

Các giám đốc trong ngành cho biết họ không muốn thay thế hoàn toàn mô hình tức thời, vì khoản tiết kiệm được từ nó là rất lớn. 

Nhưng họ cũng đang chuyển đổi ở một mức độ nào đó, tập trung vào các khu vực dễ bị tổn thương nhất. 

Họ đang tìm cách tích trữ nhiều bộ phận quan trọng hơn, đặc biệt là những bộ phận nhẹ, rẻ nhưng không thể thay thế được, như chất bán dẫn.

Giám đốc điều hành của Ford, Jim Farley, cho biết đang xem xét trữ hàng nhiều hơn. 

"Hầu hết các ngành công nghiệp khác có dự trữ an toàn cho các thành phần quan trọng như chip", ông nói, "Nhiều công ty đặt mua chip trước nhiều năm so với mức độ họ cần dùng".

Việc chuyển sang sử dụng xe điện đang tạo thêm áp lực lên các nhà sản xuất ô tô, vì những loại xe này sử dụng nhiều hơn với những bộ phận như pin lithium-ion và chất bán dẫn. 

Volkswagen, với kế hoạch xây dựng 6 nhà máy sản xuất pin liên doanh, cho biết sẽ đặt hàng thêm 14 tỷ USD pin đến năm 2030. 

Bản thân Tesla cũng tính đến chuyện tự chủ nguồn cung hơn. Họ đã xây một nhà máy sản xuất pin 5 tỷ USD có tên Gigafactory ở sa mạc Nevada cùng với Panasonic.

Xe ô tô điện của Telsa. Xe ô tô điện của Telsa.

Tất nhiên, việc đảm bảo nguồn cung cấp pin trực tiếp không giải quyết được mọi vấn đề của chuỗi cung ứng. 

Ngay cả những chiếc xe điện tối tân nhất vẫn sẽ cần nhựa cho thảm sàn, cao su cho lốp và da hoặc vải cho ghế.

Tuy nhiên, Tesla đang cố gắng xác định những nguyên liệu chiến lược nhất và tự mình mua chúng. 

Đây là công việc mà theo phương pháp sản xuất truyền thống chỉ được giao cho các nhà cung cấp. 

Theo VN Express